Премьер-министру  Республики Татарстан
А.В. Песошину

О введении на территории Республики Татарстан
студенческого проездного билета

Уважаемый Алексей Валерьевич!
(депутатский запрос)

К депутатам Государственного Совета Республики Татарстан, в министерства, ведомства массово поступают  обращения студентов, обучающихся на территории Республики Татарстан с просьбой ввести студенческий проездной билет для проезда на общественном транспорте.

Проблема весьма актуальная. В советский период студенты очной формы обучения имели возможность приобрести льготный студенческий билет, стоимость которого в зависимости  от вида транспорта составляла от 3до 6% от минимальной студенческой стипендии.

В нашей республике  давно уже исчезло понятие студенческого проездного, но хотя бы до 2019 г. действовал льготный проездной билет  на 50 поездок стоимостью 750 рублей (на определенный вид транспорта).

 С  2019 г. и эта незначительная льгота была отменена.  На данный момент стипендия студента-отличника 2655 рублей и практически  такую сумму студент должен отдать за проездной на все виды транспорта. Основная масса студентов, получающих стипендию – ударники. Их стипендия – около 1770 рублей.  И эту сумму   студент-хорошист должен отдать за проездной на один вид транспорта (стоимость билета на 100 поездок 1800 рублей).

Таким образом, стипендии не хватает даже на проезд.

Петиция студентов  на сайте  Change.org  за введение студенческого проездного набрала 40 670 голосов и ежедневно этот список пополняется. Это говорит о том, что проблема весьма актуальная.

«Лига студентов» Татарстана в сообществе «ВКонтакте» опубликовала независимый расчет, во сколько бюджету республики обойдется льготный проездной для учащихся вузов.  Авторы исходят из расчета, что среди молодежи наибольшим спросом будет пользоваться проездной на 60 поездок и за него готовы ежемесячно платить 900 рублей. По формуле и изменившимся тарифам (27 рублей за проезд) годовая себестоимость такого проездного будет 8 668 рублей.  За год из бюджета Республики Татарстан потребуется 506 млн.рублей (70 000 студентов, с учетом летних месяцев и студентов, передвигающихся пешком или личном автотранспорте). Министерство молодежи республики на рассмотрение правительства представляло вариант, по которому для обеспечения льгот ежегодно необходимо более 680 млн. рублей (на 94 563   студента).

В Республике Татарстан 146 тысяч студентов, в г. Казани –94 563 студента. На данный момент понятие льготных проездных пытаются  подменить понятием грантов (на 1000 рублей в месяц, которой хватит лишь на часть проездного билета), которые получают лишь 3000 студентов по всей республике, или всего 2% от общего количества студентов.  Обещанное властями  увеличение  объема финансирования грантовой поддержки с 30 млн.рублей в год до 60 млн. рублей в год проблему в целом не решит.

Для информации. В Нижнем Новгороде безлимитный проездной билет на все виды транспорта для студентов стоит 1 150 рублей, в Екатеринбурге — 1 700 рублей,  в Санкт-Петербурге - 1 035 рублей, а в Москве - 380 рублей за проезд на метро, монорельсе и поездах Московского центрального кольца (МЦК), 250 рублей — за проезд на наземном транспорте (то есть на все виды транспорта всего  630 рублей). И это вполне справедливо, так как студенты-очники по вполне понятным причинам, лишены иных источников дохода кроме стипендии и помощи родителей.  Лишая студентов льгот на транспорт, мы фактически создаем препятствия к получению образования.  Вот из таких, как, казалось бы, мелочей создаются все новые и новые препятствия для малоимущих студентов. По-видимому, путь к высшему образованию открыт лишь для детей обеспеченных родителей.

Проанализировав стоимость проездных билетов в ряде европейских стран, выявилась в целом  интересная тенденция: упор делается на приобретение проездных билетов, которые в разы дешевле приобретения разовых билетов на ту же сумму. В Праге месяц (не льготникам, а абсолютно всем гражданам) перемещаться по городу можно всего за 1 590 рублей, в Таллине — за 1 727 рублей, в Варшаве — за 1 922 рубля. Немногим дороже, чем в Казани (и дешевле, чем в Екатеринбурге), месячный проездной стоит в Будапеште и Милане, а чуть дороже, чем в Киеве, можно купить проездной в Брюсселе и Вене. Заметно дорогие проездные на месяц в Берлине и Нью-Йорке, но и зарплаты в этих городах несколько отличаются от казанских официальных 40 тысяч рублей: в Брюсселе — 315 тысяч, в Нью-Йорке — 419 тысяч.

Еше интереснее в этом плане г. Таллин (Эстония). При довольно высокой стоимости разового билета — 150 рублей, проехать по транспортной карте здесь можно за 82 рубля, а проездной на месяц стоит 1 727 рублей при средней зарплате в 110 тысяч рублей. Но главная особенность заключается в другом:  жители Эстонии, зарегистрированные в Таллине, уже с 2013 года не платят за  проезд вообще. Кроме того, за проезд не должны платить все учащиеся эстонских школ и люди в возрасте 65 лет и старше. Причем это страны со значительным уровнем дохода граждан.  В этих станах почему-то могут себе позволить обеспечить невысокую стоимость проездных билетов.

Есть еще один интересный показатель: какую долю зарплаты должны отдать средние жители российских городов за месячный проездной. В большинстве городов Европы этот показатель составляет не больше 3% от дохода. Исключением вновь является Будапешт — тут показатель равен 3,6%. Меньше всего тратят от зарплаты на месячный проездной в Брюсселе (1,2%), Праге (1,4%), Милане (1,5%), Таллине (1,6%). Что касается городов России и бывшего СССР, то до тех же 3% не дотягивает лишь Москва. Здесь средний житель должен отдать 2,3% своей зарплаты за месячный проездной. В остальных городах жителям придется отдавать за такой проездной значительную большую часть своей зарплаты, чем в городах Евросоюза и тем более, чем в Нью-Йорке. В Алматы и Минске показатель равен уже 3,5% и 3,7%, в Казани он составляет порядка 6%, в Екатеринбурге — 5,6%, а в Киеве — и вовсе 9,8%. Показатель украинской столицы связан с низким показателем средней зарплаты при высокой стоимости месячного проездного.

Изучая информацию по разным городам России и Европы, сам собой напрашивается вопрос: почему в европейских странах с высоким уровне доходов населения выгодно идти по пути значительного снижения стоимости проездных билетов в целях стимулирования граждан на их приобретение, а в г. Казани    выбран иной путь? И настолько ли убыточен казанский транспорт, если водитель способен нанять для работы кондуктора (ведь в штате автопарков кондукторов нет и соответственно, официально оплата его труда не производится, работает кондуктор вроде как на общественных началах)?

Возвращаясь к теме студенческих проездных, отметим, что стоимость проезда на транспорте совершенно несоизмерима с той стипендией, которую получают студенты. Можно бы было эту стипендию назвать не стипендией, а компенсацией на проезд в городском транспорте, ведь ее едва хватает лишь на проездной билет.

Можно, конечно, сказать, пусть студенты-очники ищут себе подработку и из полученных средств оплачивают проезд. Но это не решение проблемы: студент должен учиться. Не просто присутствовать на лекциях, а получать  полноценное образование. И только в таком случае, все те средства, которые затрачены на образовательный процесс, будут оправданы и Государство получит полноценного квалифицированного специалиста. И в той массе затрат на образовательный процесс, затраты на введение студенческого проездного, занимают незначительную часть, но являются очень важными и очень нужными.

В связи с вышеизложенным просим Вас, уважаемый Алексей Валерьевич, обеспечить защиту прав студентов путем принятия мер, направленных на   введение студенческого (льготного) проездного на территории Республики Татарстан.

Постановление Государственного Совета Республики Татарстан от 14 февраля 2019 года № 2751-V ГС "О запросе депутатов Государственного Совета Республики Татарстан Х.Г. Миргалимова, А.В. Прокофьева, А.В. Комисарова" >>> 

Ответ Кабинета Министров Республики Татарстан от 12 марта 2019 года № 10-52/2827 >>>